Lamborghini Espada je vedle typu Countach nejúspěšnějším klasickým modelem od lamborghini. Na ženevském autosalonu v roce 1967 Ferrucia Lamborghiniho zaujal koncept čtyřmístného sportovního vozu studia Bertone se jménem Marzal. I když měl k jeho provedení výhrady a hlavně křídlové prosklené dveře mu připadaly příliš avantgardní, začal přemýšlet o tom, zdali by samotná idea rychlého a pohodlného vozu s plnohodnotným místem pro čtyři dospělé cestující nemohla slušně doplnit tehdejší výrobní portfolio jeho společnosti, takže se o dva roky později vedle Miury a 400GT objevila Espada pojmenovaná trefně podle toreadorova meče, který brutálně rozťal klidné vody trhu s italskými sportovními vozy.
Z pera Marcella Gandiniho vzešel opravdu impozantní výtvor s chladně elegantními ostrými liniemi, které byly jakými protipólem zaoblené Miury, ale plně vystihovaly charakter vozu. I při výšce 1185mm interiér poskytoval dostatečný prostor pro čtyři dospělé cestující se zavazadly a na silnici s šířkou 1860mm a délkou 4738mm nebyl zvláště ve vyšších rychlostech k přehlédnutí. O pohon se starala prověřená jednotka V12 o výkonu 325-350 koní, který byl přes manuální pětistupňovou nebo třístupňovou automatickou převodovku přenášen na zadní kola. Podvozek s nezávislým zavěšením kol a kotoučovými brzdami na obou nápravách byl nastaven na poměry továrny Lamborghini velice komfortně a i proto získal vůz přezdívku “létající koberec“, která plně vystihovala skvělou kulturu cestování s tímto polykačem kilometrů.
Espada byla schopna bez problémů akcelerovat z 0 na 100km/h za 7,8 sekund a během několika dalších okamžiků atakovat maximální rychlost 240km/h, což ji okamžitě pasovalo na nejrychlejší sériově vyráběný čtyřmístný automobil planety. O úspěšnosti tohoto revolučního automobilu jistě svědčí i fakt, že se ve výrobním programu továrny v Sant'Agatě Bolognese udržel celých 10 let. Za tu dobu prodělal 3 zásadní modifikace, které se díky nadčasovému designu Bertone/Gandini v největší míře projevily na motoru, podvozku a pojetí interiéru.
První generace s překrásně tvarovanými koly Borrani z Miury, vyráběná do roku 1970 se vyznačovala avantgardním pojetím přístrojové desky s výraznými přesahy lemování sdruženého přístroje v kombinaci s klasickou koncepcí vysokého středového tunelu s řadicí pákou a ovládacími prvky. Celá přístrojová deska byla bohatě obšita kvalitní kůží, která přispěla k ambientní atmosféře vozu kategorie GT. Těchto vozů první série s označením S1 bylo vyrobeno 325 kusů.
Druhá generace se však přizpůsobila požadavkům zákazníků na klasicky italské pojetí přístrojové desky, která získala jednodušší tvarové provedení s vysokým podílem dřevěného obložení, které se v první generaci nevyskytovalo. Na druhou stranu byly rozšířeny vývody ventilace i k zadním sedadlům, což přispělo k vyššímu komfortu cestujících. Výkon motoru vzrostl díly zvýšení kompresního poměru na 345 koní a volitelná výbava byla doplněna o možnost objednání posilovače řízení pro zvýšení komfortu ovládání. Brzdová soustava byla standardně dodávaná s chlazenými kotouči na všech kolech, které si však vyžádaly změnu uchycení kol z původní centrální matky na 5 šroubů, ale původní skvělý design byl zachován. Espada s označením S1 byla vyráběna 1970 – 1973.
V roce 1973 přišla na řadu poslední modifikace s označením S3, která Espadě vydržela až do ukončení výroby v roce 1978. Interiér se podřídil hranatějším tvarům, část přístrojů se naklonila k řidiči a dřevěné obložení opět zmizelo. V první řadě byl zvýšen výkon pohonné jednotky na 350 koní a v těsném závěsu následovala optimalizace podvozku a řízení ZF. Všechny vozy byly standardně vybaveny klimatizací a poprvé bylo možné objednat elektricky ovládané střešní okno.
Nové obchodní příležitosti přispěly k aplikaci třístupňové automatické převodovky Chrysler Torgueflight, která byla sice do jisté míry přizpůsobena motoru, ale charakter vozu s ní díky řazení v 4800 ot./min. notně utrpěl, protože pohonná jednotka V12 dosahovala nejvyššího točivého momentu v 5500 ot./min. a byla schopna svorně táhnout až do 7500 ot./min. Tento problém však novým zákazníkům za oceánem nevadil stejně jako dodatečné masivní nárazníky pro homologaci v USA. Tento krok sice hrubým způsobem narušil původní design, ale přinesl automobilce dostatečný odbyt na novém trhu, který nemalou měrou přispěl k celkovému počtu 1217 prodaných kusů, čímž se zařadila na druhé místo mezi nejprodávanější modely Lamborghini v historii hned za legendární Countach.
Na konci 70tých let se italský designér Pietro Frua rozhodl vytvořit studii pětidveřového vozu na bázi Espady. Jako základ posloužilo šasi třetí série z roku 1974, které bylo prodlouženo o 178mm, aby mohlo být cestování na zadních sedadlech stejně pohodlné jako v tehdejších luxusních limuzínách. Vůz byl poprvé prezentován v roce 1978 na Turínském autosalónu a díky neobyčejné čistotě linií velice zaujal odbornou i laickou veřejnost. Pietro Frua sice počítal s malosériovou výrobou, ale sen se bohužel nikdy nesplnil. I přes opětovnou prezentaci na Ženevském autosalónu v roce 1980 se nenašel dostatečný počet zákazníků potřebný k realizaci výroby. Jediný prototyp byl odprodán basilejskému zastoupení značky, odkud putoval k německému sběrateli, který ho vlastní dodnes.
Espada dokáže hýčkat nejen dizajnem, ale hlavně dokonalým cestovním komfortem. K tomu byla stvořena a její osobitý duch žije dál.
Příjem 
